应用场景
高尔夫球车与电动车电池
1.75 V/单体牵引负载常用终止电压
C5 / C3电池组真实的容量倍率
80%循环寿命声明的放电深度
牵引工况按「大电流持续几分钟」衡量，不是「小电流持续几小时」。球车起步瞬间能拉几百安，跑完把电池放到 1.75V/单体，中午插上电下午接着跑。深循环极板和厚管式板栅扛得住，同样标着安时的备电电池扛不住。
这类工况真正的寿命决定因素
随用随充就是部分荷电滥用
中午插一次、晚上再插一次，很少真正充满，电池长期在 60% 到 95% 之间游走。每周要有一次完整的充电加受控过充，否则负极板硫化，车一个月比一个月没劲。
循环次数必须带放电深度
50% DoD 下的 700 次，换成 80% DoD 大约只剩 350 次。要按车队实际使用的深度要数字，并且问清是 IEC 60254 还是内部测试，两者不可比。
装不装得下不是小事
底面积、压板、端子高度、线鼻孔径都得对上电池托盘。高 5mm 会顶到座椅，端子太高在急刹后可能对车架拉弧。询价时把托盘尺寸一起发过来。
询价时必须写清的参数
- 系统电压与每组电池数量
- 电机功率与控制器的限流值
- 每天典型运行时长与充电习惯
- 托盘与压板尺寸、端子形式
- 是否在考虑换锂电池
适配这一工况的系列
按产品库里的应用标签筛出，不是按宣传口径挑的。以下每个系列都是为这类负载设计的。
采购常问
锂电池能直接用原来的充电机吗？
基本都要改。铅酸充电机末段会稳定在 2.40–2.45V/单体并保持，而 LiFePO4 的 BMS 不希望长时间看到这个电压。要么换带锂电曲线的充电机，要么接受电池组寿命缩短。
不加大电池组，续航怎么提？
先查终止电压和胎压。放到 1.75V/单体以下几乎不增加续航，只是在消耗循环次数；而坡道多的场地胎压不足，损失的续航可能比最后 10% 容量还多。
车队用水电池、AGM 还是胶体？
有人每月能补水的话，富液管式每循环成本最低。没有维护人员、室内充电，选 AGM。胶体耐深放但充得慢，对换班频繁、要求快速周转的车队不友好。